Tanklaivio „Globe Asimi“ avarija Klaipėdos uoste, įvykusi 1981 m. lapkričio 21 d., yra viena skaudžiausių ir didžiausią žalą aplinkai padariusių katastrofų Lietuvos jūrų istorijoje. Ši avarija ne tik sukėlė didelio masto ekologinę žalą, bet ir išryškino laivybos saugumo trūkumus bei žmogiškojo faktoriaus svarbą.
"Globe Asimi" apžvalga
Tanklaivis „Globe Asimi“ buvo naftos tanklaivis, pastatytas 1960 m. laivų statykloje „Navantia Cadiz“ Kadise, Ispanijoje. Laivo ilgis siekė 170 metrų, o įgulą sudarė 29 žmonės. „Globe Asimi“ buvo didžiausias prie Lietuvos krantų sudužęs naftos tanklaivis, kurio katastrofos metu į Baltijos jūrą išsiliejo didžiausias naftos kiekis.
Jis turėjo 21 mazuto talpyklą po 1000 kub. m ir teturėjo vieną dugną, todėl pramušus mazutas iš karto liejosi į aplinką. R. Lučka teigia, kad šiais laikais tokiais laivais apskritai neleidžiama gabenti nei mazuto, nei kitokių naftos produktų.
Avarijos aplinkybės: žmogiškasis faktorius ir audra
Tanklaivis „Globe Asimi“ į Klaipėdą atplaukė 1981 m. lapkričio 19 d., ketvirtadienį, pasiimti mazuto krovinio. 19.30 val. jis buvo prišvartuotas prie naftos bazės krantinės. Kitą dieną vyko krovos darbai. Tuo metu, kol vyko krovos darbai, kapitonas, vyresnysis mechanikas ir dalis įgulos, pasinaudodami laisvalaikiu, išėjo į miestą.
Klaipėdos meteorologai pranašavo, kad vėjas vis labiau stiprės, tačiau kapitonas Spiridonas Trojanos, vėliau teigęs nežinojęs prognozės, į agento įspėjimus nereagavo. Lapkričio 21 d. 2.30 val. krovos darbai tanklaivyje buvo sustabdyti dėl blogo oro. Kilo pavojus, kad netoli uosto vartų prie 3 krantinės prišvartuoto tanklaivio lynai neatlaikys audringų bangų. Tačiau nebuvo kam jo išvesti į jūrą. Laive buvo likęs tik kapitono vyresnysis padėjėjas ir 6 jūreiviai. Buvo aišku, kad su tokia įgula nepavyks išvesti laivo į audringą jūrą.
Taip pat skaitykite: Globe M: Išsamus Šviestuvo Vadovas
„Globe Asimi“ kapitonas į laivą grįžo tik lapkričio 21-osios paryčiais. 3.30 val. locmanas A. Andriušis atvyko į laivą, kurį reikėjo skubiai išvesti iš uosto, tačiau jame nebuvo kapitono. Kai iš miesto grįžo kapitonas, lynai jau buvo nutraukti, jis į laivą šoko kaip akrobatas. Locmanui neprisistatė, pats puolė tampyti lynus. Vėjas tą lemtingąją dieną nebuvo uraganinis, siekė iki 27 m/s.
10 val. laivas negalėjo išplaukti, nes buvo laukiama vyriausiojo mechaniko ir 2-ojo mechaniko. Kadangi juose nebuvo nei kapitono, nei vyr. mechaniko, nei antrojo mechaniko, vyriausiasis šturmanas atsisakė išplaukti. Tik vidurdienį, kapitonui sutikus išvesti laivą be vyriausiojo mechaniko, tanklaivis pajudėjo uosto vartų link. Tačiau tanklaivis neišvystė reikiamo greičio, kad įveiktų uosto vartus atakuojančias bangas.
Vėjas buvo labai stiprus, bangų aukštis siekė 5-6 metrus, tad sunku buvo jį išlaikyti. 12.30 val. tanklaivis užplaukė ant laivybos kanalo krašto. 13 val. buvo perduotas SOS signalas - bangos laivą daužė į akmenis. Tanklaivis užplaukė ant pakrantės seklumos prie Klaipėdos uosto ir lūžo perpus. Visi 29 įgulos nariai išsigelbėjo, tačiau iš triumų tiesiai į jūrą išsiliejo 16 493 tonos mazuto.
Tyrimas ir kaltinimai
„Globe Asimi“ avarijos tyrimą atliko iš jos atvykusi komisija. Saugaus plaukiojimo inspekcijos prie Maskvos jūrų laivyno atstovai pareikalavo išrašų iš locmanų žurnalo norėdami įsitikinti, ar A. Andriušis turėjo patirties vesti tokius laivus. Tuometinis Klaipėdos uosto kapitonas Sergejus Andrejevas rinko dokumentus ir viską nusiuntė į Maskvą.
Pasak R. Lučkos, Klaipėdos uosto kapitono padėjėjo, kaltas buvo tanklaivio kapitonas, kuris žinodamas, kad artėja audra, nereagavo į agento įspėjimus, įgulos narius išleido į miestą ir pats išėjo. Per apklausą kapitonas Spiridonas Trojanos teigė nežinojęs prognozės. Kai kurie vyresnio amžiaus klaipėdiečiai prisimena pasakojimus, kad tą tanklaivį pražudė vadinamosios 16-osios divizijos, t. y. Interklubo merginos, kurios parsivedė kai kuriuos įgulos narius namo, ir šie užsibuvo per ilgai.
Taip pat skaitykite: Rekonstruotas "Globe" teatras
Tyrimo metu aiškintasi, ar uoste tuo metu plaukę du žvejybos laivai trukdė tanklaiviui; jų kapitonai sakė, kad plaukė per 40-50 metrų nuo pietinio bangolaužio ir netrukdė. Locmanas A. Andriušis savo raportuose pažymėjo, kad vairininkas vietoj kairės pasuko dešinėn.
Byla dėl šios avarijos buvo nagrinėjama Klaipėdos teisme. Tanklaivis „Globe Asimi“ buvo apdraustas; draudimo kompanija sumokėjo tik 3 mln. dolerių, o patirtos žalos vertė buvo žymiai didesnė pagal pateiktus vertinimus.
Ekologinės pasekmės ir avarijos likvidavimas
Išsiliejus mazutui, jūros paviršius 0,13 km² spinduliu pasidengė iki 30,5 cm storio mazuto plėvele. Teršalai štorminių vėjų greitai buvo išnešioti 56,3 km ruožu ir pasiekė Lietuvos bei Latvijos TSR pajūrio kurortus. Viso buvo užteršta 80-90 km pajūrio ruožo. Mazuto sluoksnis nusidriekė iki pat žiemos uosto. Pūtė stiprus vėjas, bangos taškė mazutą ant krantinių, jis nušliaužė iki pat Danės upės.
Siekiant „išvalyti“ pakrantes, buvo nukasta ir išvežta apie 600 tūkst. kubinių metrų smėlio kartu su mazutu. Buvo stengiamasi visą mazutą nukreipti į žiemos uostą ir ten jis buvo semiamas kaušais ir pilamas į srutas vežančias mašinas. Laivyba uoste po avarijos buvo sustabdyta. Žiemos uosto kampuose plūduriavo net 20-30 cm storio mazuto sluoksnis. Kai vėjas aprimo, srovė pasikeitė, visą tą mazutą pradėjo nešti į jūrą, o paskui į pliažus.
Ekspertų paskaičiavimais, per keletą dienų po tanklaivio „Globe Asimi“ avarijos nuo jūros paviršiaus buvo surinkta apie 8 tūkst. tonų mazuto. Liko aplinkoje: apie 1,5 tūkst. tonų emulsijos vandenyje ir 190 tonų dugno nuosėdose. Paplūdimiuose apie 6 tūkst. tonų teršalų buvo išmesta į krantą, kur juos rankiniu būdu rinko savanoriai ir įvairių organizacijų darbuotojai.
Taip pat skaitykite: Plačiau apie rutulinius vožtuvus
Buvo suorganizuoti platūs valymo darbai: į Klaipėdą suvažiavo įvairios mašinos, asenizacinės cisternos iš visos Lietuvos, taip pat sulaukta pagalbos iš TSRS vidaus (Ventspilio, Novorosijsko, Baku). Vakarų Vokietija atsiuntė savo naujai pastatytą katamaraną „Thor“, tačiau dėl didelio bangavimo jis negalėjo efektyviai dirbti.
Surinktas mazutas buvo valomas ir laikomas naftos bazės teritorijoje; dalis užteršto smėlio buvo užkasama Kretingos rajone, Kalgraužių miške, buvusiame žvyro karjere. Tyrimai parodė, kad tarša ten pasiekė 4-8 metrų gylį, o gruntiniuose vandenyse normos viršytos dešimtis kartų. Teritorija stebima, tačiau dėl didelių kaštų ir galimo antrinio užteršimo kompleksinis valymas atidėtas.
Ekonominės ir socialinės pasekmės
Teigta, kad aplinkai buvo padaryta apie 600 mln. tuometinių rublių žala (arba dabartiniais pinigais su didelėmis prielaidomis - apie 900 mln. JAV dol.). Klaipėda gavo kažkiek pinigų dėl patirtų nuostolių, tačiau tikrai ne tiek, kiek buvo planuota. Tikėtasi, kad bus kompensuota ir už suteptus rūbus, avalynę, krantinių plovimą ir t. t.
Buvo užteršti poilsiautojų lankyti pajūrio ruožai: didžiausia žala teko Klaipėdos ir Palangos rekreacinėms zonoms. Valymo darbai užtruko mėnesius; savanoriai ir įvairios organizacijos dirbo nuo 1981 m. gruodžio iki 1982 m. rugpjūčio. Daug vietų ilgai atkūrė gamta, kai kur reikėjo pripilti smėlio, kas vyksta iki šiol.
Ilgalaikės pasekmės ir likviduotos liekanos
Nuskendęs tanklaivis „Globe Asimi“ ilgai gulėjo prie šiaurinio molo, keldamas pavojų laivybai. „Globe Asimi“, pasak 2006-aisiais dirbusių UAB „Garant“ narų, jau bebuvo likusi tik pusė, mat šis tanklaivis viliojo prekiautojus metalu. 25 metus „Globe Asimi“ liekanos tapo „paminklu“, kuris primindavo Klaipėdos uosto laivams laikytis toliau nuo šiaurinio molo, kad neužplauktų ant šių laivų nuolaužų, gulinčių po vandeniu. Avarijas primenančios laivų liekanos 2006-aisiais buvo likviduotos. Šiems darbams išleistas ne vienas milijonas litų.
Pamokos, prevencija ir pritaikyti pokyčiai
Ši nelaimė tapo skaudžia pamoka. Klaipėdos uosto rekonstrukcija, modernių ryšio priemonių atsiradimas ir sugriežtinti aplinkosauginiai reikalavimai sumažino panašių incidentų riziką. Tarptautinės jūrų organizacijos reikalavimai tanklaiviams ir laivams nuolatos griežtinami - reikalaujama turėti dvigubus korpusus ir pan., kartu pasirengta reagavimui, kas būtų, jeigu išsilietų naftos produktai.
Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras, matydamas, kad išlietas didelis kiekis naftos produktų, susisiektų su kaimyniniais uostais dėl pagalbos. Šiais laikais tokio dydžio incidentų likvidavimo operacijos yra gerokai geriau parengtos: boninės užtvaros, specialūs laivai, koordinuoti pratybų tvarkaraščiai ir tarptautinis bendradarbiavimas. Tačiau R. Lučka pabrėžia, kad avarijos dažnai nutinka dėl atsipalaidavimo ir elementarių taisyklių nesilaikymo.
Pasak liudininkų ir specialistų, svarbiausios pamokos iš avarijos: reikšmė žmogiškajam faktoriumi, būtinybė nenumatytiems atvejams turėti pilną ir budrią įgulą uoste, laiku reaguoti į meteorologines prognozes ir užtikrinti atitinkamą laivų techninę būklę bei uosto gelbėjimo priemonių parengtį.
Santraukos lentelė: pagrindiniai skaičiai
| Rodiklis | Vertė |
|---|---|
| Išsiliejęs mazutas | 16 493 tonos |
| Surinkta nuo vandens paviršiaus | ~8 000 tonų |
| Surinkta į krantą | ~6 000 tonų |
| Palikta vandenyje (emulsija) | ~1 500 tonų |
| Dugno nuosėdose | ~190 tonų |
| Užterštas pakrantės ruožas | 80-90 km |
| Išvežtas smėlis su mazutu | ~600 000 m³ |
| Draudimo išmoka | 3 mln. USD |
Tarptautinis kontekstas ir panašios katastrofos
Ekologinė „Globe Asimi“ katastrofa gretinama su kitomis tanklaivių avarijomis: „Atlantic Empress“ (Karibų jūra, 1979 m.), „Castillo de Bellver“ (Atlanto vandenynas prie PAR, 1983 m.), „Amoco Cadiz“ (Lamanšo sąsiauris prie Prancūzijos, 1978 m.). Gausių naftos išsiliejimų pasitaiko iki šiol, nors statant tanklaivius ir taikomos papildomos saugumo priemonės (pvz., dvigubi korpusai). Tokie įvykiai iššaukia diskusijas, kas atsakingas už žalą gamtai.
Atmintis ir tęstinumas
„Globe Asimi“ avarija iki šiol išlieka skaudžiu istoriniu įvykiu, atskleidžiančiu žmogaus klaidų ir gamtos stichijos sąveiką. Po avarijos vyko intensyvūs pakrančių valymo darbai, ilgalaikė taršos kontrolė ir tyrimai. Daugelis specialistų ir liudininkų mano, kad incidentas primena būtinybę nuolat tobulinti laivybos saugumo procedūras ir pasirengimą ekstremalioms situacijoms.
Ričardas Lučka, ilgą laiką dirbęs Klaipėdos uosto kapitono padėjėju, pabrėžia, kad avarijos dažnai nutinka dėl atsipalaidavimo ir elementarių taisyklių nesilaikymo. Jis prisimena, kaip dirbdamas pas kubiečius, audrų metu laivai niekada nebuvo paliekami be žmonių.